现在的造车新势力是越来越会玩了，从最初疯狂拉性价比，到现如今的开始钻研中高端市场，研究消费者对智能化的诉求，并绕开传统车企对品牌价值的过分追求，通过服务打动消费者。

比如蔚来汽车，在12月24日晚的NIO Day 2022发布会，就给了我们这样一种新的体验，但是在惊喜的同时，我似乎也感觉到了一丝丝危机。

【资料图】

此次NIO Day 2022发布会主要是发布了两款新车和第三代换电站，两款新车是中大型轿跑SUV：EC7，还有2023款的ES8，第三代换电站实现单次换电时长缩短20%、服务能力提升30%，以及500kW超快充。

有没有亮点？

首先2023款EC7凭借3.8秒破百实力，成为蔚来旗下跑的最快车型，没有之一，100-0km/h最短制动距离仅为33.9米，先期推出75kwh和100kwh两个版本，续航分别可达490km和635km，后续会追加150kwh版本，续航里程提升至最高940km。

其次2023款ES8作为改款车型，与EC7一样搭载蔚来最新的Banyan智能系统，和蔚来PanoCinema全景数字座舱，同样提供75kwh和100kwh两个版本，续航分别可达465km和605km。

今年以来，ES8月销量高点出现在6月份，总共售出1684辆，11月份只有705辆，ES7前期受产能限制，月度交付量始终起不来，11月份在走出产能困扰之后，也只交出了4897辆的成绩单，是蔚来品牌卖的最好的一款车，EC6、ES6则均出现明显的月销下滑。

从各款车型市场表现来看，蔚来似乎缺少一个真正能够起到带动作用的爆款车型，就好像理想ONE、理想L9一样，ES7并不具备爆款潜质，而蔚来要想打造一个可以保持月销万辆的绝对爆款，就目前产品序列来看，似乎并不容易。

对于蔚来来说，新品发布的同时，确实存在危机，这个危机就是高端市场的体量有限，价格起到了很大的决定性作用，而它主要依靠老客户推新拉动消费，增量十分有限，短期内不可能建立起诸如奔驰、宝马等高端品牌的价值感，和大众认同感，也就不可能出现销量的井喷。

也许蔚来要想达到纯电动高端品牌的顶峰，还需比较漫长的时间周期，前提是没有出现更强大的对手，但这种乐观思维是不现实的。

押注服务与连年亏损的冲突

蔚来一直寄托于换电站这个高投入平台，其实就是想通过这种缺乏竞争的服务手段，提升品牌好感度，毕竟其他牌子真没有搞这个东西的。

一方面是国外早有人尝试过，但最终失败，绝大部分车企仍停留在侧重于销售的运营思维上，而且传统车企都普遍不够重视售后服务，这里指的是类似于换电站的服务，像售后保养等，4S店早已不具备任何竞争优势。

一方面是投入太大，蔚来目前已建成投入使用的近1300个换电站，总投资额预估高达9亿美元，这还不算后续运营期间产生的各种成本。今年Q3蔚来营收130亿元，保持同比正增长，但亏损额高达41.42亿元，创下年内季度亏损新高，三季度毛利率降低至13.3%，每卖出一台蔚来汽车，就亏损13万元。

换电站的优势就是缺乏竞争，可以极大地提升客户满意度，不足之处在于前期高额投入，与遥遥无期的回报，形成鲜明对比。

还有一点，蔚来依然是一个不具备高销量支撑的新势力，在原材料议价方面缺乏谈判优势，今年以来动力电池成本飞涨，研发、生产过程的管理成本激增，营销投入持续加大，直接导致其造车成本大幅度增长，毛利率持续下滑。

而且蔚来还正在加大手机、子品牌等方面的投资力度，期待多点开花，但其新能源汽车这一主业还未成型之前，搞副业似乎有点操之过急了，除了无谓的增加成本，好像看不到希望。

对于李斌来说，换电站的赌注成分很高，虽然今年单日全国换电高达3万次，但过小的体量，仍无法满足企业对于缩短盈利周期的诉求。

细分市场正在被迅速瓜分

像蔚来押注服务的举措，其实很好理解，面对BBA等高端品牌，我们缺少品牌竞争力，拿什么去跟人家拼，只能依靠服务，让客户明白，卖出汽车只是第一步，后续我们会给你提供全方位、高智能化的服务体验，你感觉车子卖的贵吗，这服务费是不是早就加到车价里去了？

今年以来，蔚来40万元以上产品的市占率极速下滑，从之前峰值14%，下降到7%，30万元以上产品市占率则从39.48%的峰值，下降到如今的26%，所以此次NIO Day 2022发布的两款新车，我并不看好其后市表现。

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